Lokomotivy a hnací vozy železnic

Elektrické jednotky

"Panťáky" řad 451 a 452

(1) Elektrická jednotka řady 452 na osobním vlaku z Kralup nad Vltavou do Prahy projíždí z Podbaby do Bubenče. Listopad 2004.

Elektrické jednotky řad 451 a 452 jsou pro Prahu a okolí typické. Vyráběny byly v letech 1964 - 1968 (řada 451) a 1972 a 1973 (řada 452). Původně byly určeny k provozu jako čtyřdílné se dvěma elektrickými a dvěma vloženými vozy. Dnes jsou řazeny i jako třívozové nebo šestivozové, přičemž tyto jednotky se někdy spřahují do dvojic. Elektrický vůz je dlouhý 24,597 metrů a váží 59 tun. Výkon činí 660 kW a maximální rychlost 100 km/h.
I přes prováděné modernizace už jednotky nejsou v dobrém technickém stavu. Kromě dlouhé služby se na nich podepisuje i vandalismus.

(2) Prototyp elektrické jednotky řady 451 (s čelním vozem 451 001) na osobním vlaku do Benešova v ŽST Praha hlavní nádraží, květen 2007.

Nátěr jednotek je vyveden v kombinaci modré a světle modré, méně často modré a bílé. Jedna jednotka má dva pantografové sběrače proudu. Zajímavá jsou automatická spřáhla a neexistence nárazníků. Přesluhující "panťáky" vozily většinu osobních vlaků na všech elektrifikovaných tratích vycházejících z Prahy, tj. číslo 011 na Kolín, 091 na Kralupy nad Vltavou, 171 na Beroun, 221 na Benešov a 231 na Nymburk. Do prosince 2004 byly na trati 011 nahrazeny moderními dvoupodlažními jednotkami řady 471, které od 12. prosince 2004 zajišťují provoz všech osobních (zastávkových) vlaků v relaci Praha - Kolín ( - Pardubice) vyjma případných výpadků. Na ostatních tratích jsou v provozu dosud a zajišťují zde většinu vlaků.

(3) Dvě elektrické jednotky řady 451 v ŽST Praha - Bubeneč, duben 2006.

Navzdory dodávkám nových dvoupodlažních elektrických jednotek řady 471 je elektrických jednotek v oblasti Prahy stále nedostatek a rozsáhlejší vyřazování vlaků řad 451 a 452 nehrozí.

(4) Tři elektrické jednotky řad 451 a 452 na Odstavném nádraží Jih, červen 2006.

(5) Elektrická jednotka řady 451 v ŽST Čerčany, květen 2006.

Řada 470

(6) Elektrická jednotka řady 470 na hlavním nádraží, březen 2006.

Pouhé dvě elektrické jednotky této řady byly vyrobeny v roce 1991. Měla nahradit staré řady 451 a 452. Nové pětivozové jednotky, dlouhé 132 metrů a kromě vozů s kabinami řidiče dvoupatrové, poskytují mnoho místa k sezení i stání a jsou pohodlné, přesto však se výroba jednotek nerozběhla a zůstalo jen u dvou kusů (čtyři vozy čelní a šest vložených), ze kterých do současnosti je v provozu jediný (dva vozy čelní a tři vložené). Zbývající jednotka jezdí nejčastěji na trati číslo 171 z Prahy do Berouna.

(7) Elektrická jednotka 470 na Masarykově nádraží, červen 2004.

Jednotka s čelními vozy 470 001 + 470 002 jsou byla natřena zeleno-žlutě, jednotka s vozy 470 003 + 470 004 modro-bíle. V současnosti je provozována modro-bílá jednotka. Nátěr vozů byl proveden velmi nekvalitně, takže nyní jsou oloupané a orezlé a působí jako mnohem starší, než skutečně jsou.

Řada 471 "City Elefant"

(8) Elektrická jednotka řady 471 na osobním vlaku do Berouna v ŽST Praha - Radotín v lednu 2007.

Elektrické jednotky řady 471 byly vyrobeny jednak pro náhradu jednak přestárlých řad 451 a 452, jednak klasických souprav lokomotivy a vagónů na osobních (zastávkových) vlacích. Nové elektrické jednotky jsou celé dvoupodlažní.
Elektrický vůz dlouhý 26,4 metrů váží 66 tun a dosahuje výkonu 2000 kW. Maximální rychlost jednotky je 140 km/h. Jednotky jsou provozovány v různě dlouhých soupravách motorových (řada 471), vložených (071) a řídících vozů (971), přičemž někdy se tyto soupravy spojují do dvojic.
Soupravy mají automatická spřáhla. Celé jednotce vystačí jediný sběrač proudu, kterým je polopantograf.

(9) Elektrická jednotka řady 471 na Pražském železničním dni v Dejvicích, září 2003. Zdejší trať není elektrifikována a vlak sem proto musel být dotažen.

Vozy jsou vybaveny tlačítky poptávkového otevírání dveří. U vstupních dveří se zvlášť otevírá každé křídlo - to je jedna z mála věcí, kterou cestující kritizují. Dveře se zavírají buď rovněž tlačítky nebo centrálně ze stanoviště strojvůdce. Na zavírání dveří upozorňuje červené světlo a zvukový signál. Červené světlo svítí po zastavení vlaku u těch dveří, které nevedou na nástupiště a tudíž je není možno otevírat. U novějších jednotek jsou tlačítky vybaveny i dveře do oddílů pro cestující z nástupních oddílů a dokonce i dveře mezi vozy a na záchod.
Okna není možno otevírat, ale pokud ve vlaku správně funguje klimatizace, není to třeba. Sedadla jsou velmi pohodlná a jízda je oproti jednotkám řad 451 a 452 naprosto tichá. Zrcátka u kabiny řidiče se elektricky sklápějí a vyklápějí.
Vlaky mají i oddíl první třídy v patře jednoho čelního vozu. Osobními vlaky však první třídou téměř nikdo nechce a nepotřebuje cestovat.

(10) Setkání elektrických jednotek řady 471 v původním a novém barevném řešení (a s novým obchodním názvem "CityElefant") v zastávce Praha - Kyje v lednu 2007.

Elektrické jednotky řady 471 se poprvé objevily v provozu s cestujícími na trati 011 do Kolína a Pardubic v létě roku 2000. Na trať 171 do Berouna byly nasazeny v průběhu roku 2004, na tratě 091 + 090 do Kralup nad Vltavou a Roudnice nad Labem koncem roku 2005 a na trať 231 do Nymburka a Kolína koncem roku 2006. Na těchto tratích dosud zajišťují jen menšinu provozu.
Všechny osobní vlaky v trase Praha - Kolín ( - Pardubice) jsou od 12. prosince 2004 vedeny až na mimořádné události jednotkami 471 s 1. třídou a na traťový lístek ČD je čtvrtletní jízdné v 1. třídě jen o 10% dražší než ve druhé.
Po zřízení příměstské železniční linky Praha-Libeň - Roztoky u Prahy byla řada 471 nasazena na tuto linku, záhy však odtud byla pro nízké využití spojů stažena.
V červnu 2006 byla elektrická jednotka řady 471 představena v novém nátěru tvořeném opět barvami šedou, červenou, modrou a bílou, ale s jiným rozvržením a výrazně větším podílem barevné plochy. Zároveň byla jednotka pokřtěna novým obchodním názvem City Elefant (častěji psáno CityElefant bez mezery, ale s velkým "E").

Řada 680 "pendolino"

(11) Elektrická jednotka řady 680 před první jízdou s cestujícími jako R 772 na Masarykově nádraží 23. prosince 2004.

Stroje řady 680 jsou prvními elektrickými jednotkami Českých drah, určenými pro dálkovou dopravu. Výroba souprav byla zadána konsorciu firem již v roce 1995, nebyla však realizována kvůli problémům a pozdějšímu krachu společnosti ČKD. Až v roce 2000 převzala práce na výrobě jednotek italská firma Fiat, pozdější Alstom. Ta vyrobila několik elektrických jednotek řady 680.
Souprava "pendolino" je sestavena ze sedmi vozů. V čelních vozech jsou oddíly 1. třídy, v ostatních 2. třídy. Uprostřed se nachází vůz s oddílem 2. třídy a barem. Ve vlaku nejsou kupé, ale pouze jednotlivá sedadla. Na jedné straně uličky jsou sedadla ve dvojicích, na druhé sólo. V 1. třídě jsou sedadla dále od sebe a jsou vybavena sklápěcími stolečky.
Souprava nemá otvírací okna, ale je klimatizována. Možná je v ní i přeprava vozíčkářů. Vozíky pro invalidy se dopraví do vagónu pomocí dvou kolejnic, které se zakotví na schodiště v potřebné vzdálenosti od sebe a vozík je poté ručně vytlačen.

(12) Digitální orientace na každých dveří sestává z čísla vozu, označení vlaku a názvů výchozí a cílové stanice. Snímek z prvního dne provozu 23. prosince 2004.

Maximální rychlost soupravy stanovená výrobcem činí 230 km/h. Už při zkouškách v listopadu 2004 však jednotka 680 001 dosáhla rychlosti 237 km/h, čímž vytvořila nový český železniční rychlostní rekord. Do budoucnosti se dokonce předpokládá při zkouškách na českém území dosažení rychlosti přesahující 250 km/h!
Jednotky "pendolino" měly zahájit provoz na mezinárodních vlacích vyšších kategorií od začátku platnosti nových jízdních řádů 12. prosince 2004. Měly vozit cestující v přímém spojení Berlín - Praha - Vídeň. K tomu jsou také uzpůsobeny - mohou jezdit pod stejnosměrným proudem o napětí 3 kV a střídavým pod napětím 25 kV 50 Hz a 15 kV 16 2/3 Hz.
Bohužel vlaky po dodání nesplňovaly normy v oblasti elektromagnetické kompatibility. Z tohoto důvodu nemohly být provozovány na střídavě napájených tratích. První elektrická jednotka (s čelním vozem 680 003) byla do provozu s cestujícími poprvé nasazena ve čtvrtek 23. prosince 2004, a to pouze na vnitrostátní rychlík. Až do najetí potřebných 50 000 km (zhruba do konce grafikonu 10. prosince 2005) jezdilo "pendolino" jednou denně z Prahy do Děčína a zpět. Jednalo se o R 772 z Prahy - Masarykova nádraží 10.26 a zpět R 777 z Děčína v 13.57.

(13) Dvě elektrické jednotky řady 680 na Odstavném nádraží Jih, červen 2006.

Díky nasazení jednotky řady 680 na rychlík se cestující mohli moderní soupravou svézt za běžné jízdné bez jakéhokoli příplatku. Na trase Praha - Děčín sice dosahoval maximální rychlosti 160 km/h, na mnoha traťových úsecích však jel pomaleji. Přesto fungovalo naklápění skříně jednotky v obloucích, které zajistilo pohodlnější cestování. Jízdní doba rychlíků zůstala nezměněna, takže v případě výpadku "pendolina" mohla vlaky zajišťovat podle jízdního řádu klasicka souprava lokomotivy řady 163 a vagónů.

(14) Elektrická jednotka řady 680 jako vlak SuperCity Pendolino z Prahy - Holešovic do Ostravy hlavního nádraží v ŽST Praha - Holešovice, září 2006.

Od nového grafikonu 11. prosince 2005 zajišťují jednotky "pendolino" provoz vlaků SuperCity v trase Praha-Holešovice - Pardubice hl. n. - Olomouc hl. n. - Ostrava-Svinov - Ostrava hl. n. (pouze s těmito stanicemi). Jedná se o šest spojů denně každým směrem, mimo pracovní dny jede jedním směrem šest spojů a druhým jen pět.
V průběhu roku 2006 jsou soupravy nasazovány i na vlaky EuroCity a InterCity z Prahy do Břeclavi, Bratislavy a Vídně.

Zpět na hlavní stranu