Pražské železniční stanice a zastávky

Praha Masarykovo nádraží

(1)

(1) Staniční budova železniční stanice Praha Masarykovo nádraží z let 1844 - 1845 v pohledu z Hybernské ulice v prosinci 2005.

Praha Masarykovo nádraží je nejstarší železniční stanicí, zprovozněnou na území města Prahy. Není ale nejstarší železniční stanicí na území dnešního hlavního města Prahy. Úplně prvním nádražím na dnešním území města se totiž v roce 1831 stala konečná stanice koněspřežné dráhy z Lán, nazývaná podle blízké brány pražských hradeb Bruska - dnešní ŽST Praha - Dejvice. Ta ale ležela mimo tehdejší město, a tak se první železniční stanicí v Praze stalo Masarykovo nádraží, zprovozněné sice "až" v roce 1845, ale zato uvnitř hradeb, na tehdejším území Prahy.

(2)

(2) Elektrické jednotky zleva dvakrát řady 471 a jednou 452 na osobních vlacích do Kolína a Lysé nad Labem v prosinci 2005.

Dnešní Masarykovo nádraží se stalo koncovou stanicí dráhy z Olomouce do Prahy společnosti Severní dráha císaře Ferdinanda (známé také jako Severní státní dráha). Tato trať byla součástí významného spojení Vídně s Prahou a od Vídně byla počítána také kilometráž tratě. Dodnes leží stanice Praha Masarykovo nádraží dle staničení v kilometru 409,8.
Na trati z Olomouce do Prahy ležely v době zahájení provozu na území dnešní Prahy jen dvě stanice - kromě dnešního Masarykova nádraží ještě Běchovice. Zastávky zde nebyly žádné. Úsek železnice mezi zmíněnými dvěma stanicemi byl dvoukolejný, ve zbytku délky byla trať jen jednokolejná.

(3)

(3) Diesel-elektrické lokomotivy řady 714 "lego" v čele osobního a spěšného vlaku na Kladno ve stanici Praha Masarykovo nádraží v prosinci 2005.

Pražské nádraží bylo pojato jako koncové. Hlavová stanice, odkud už vlaky nemohou dále pokračovat, měla jednak zdůraznit význam Prahy, a jednak byla kvůli tvaru a poloze vybraného pozemku nutná. Pro budoucnost nebylo toto řešení výhodné.
Dnes koleje končí v mohutném nástupišti a jsou kolmé na blízkou tramvajovou trať. Ve stanici je problém s vlaky s hnacím vozidlem jen na jednom konci. U těch musí lokomotiva zajet na konec slepé koleje, odpřáhnout se a čekat, až vagóny za ní odveze jiný stroj, zapřažený na druhý konec vlaku. Teprve poté je původní lokomotiva volná. Je též možné, aby vlak "vycouval" do manipulační části nádraží a zde se lokomotiva přepojila. Aby odpadly tyto složité úkony, jezdí na Masarykovo nádraží zejména ucelené elektrické jednotky, případně i jednotky motorové, kterých je však zatím málo.

(4)

(4) Pohled na Masarykovo nádraží z nadjezdu severojižní magistrály (Wilsonovy ulice), prosinec 2005.

Dnešní Masarykovo nádraží bylo v době svého zprovoznění jednou z největších a nejvýstavnějších železničních stanic v Evropě.
Zajímavé bylo, že se nádraží dělilo na část městskou a na část za městem. Obě části oddělovaly mohutné hradby se šesti branami, přičemž každou branou procházela jedna kolej. Praha byla totiž ve 40. letech 19. století ještě městem opevněným a proražení hradeb kvůli železnici bylo nemyslitelné.

(5)

(5) Diesel-elektrická lokomotiva řady 742 "kocour" v čele vlaku na Kladno na Masarykově nádraží v březnu 2003.

Část stanice ve městě měla pět kolejí pro osobní a pět pro nákladní dopravu a sloužila k nástupu a výstupu cestujících. Část za městem byla určena pro odstavování vozidel a manipulaci. Její součástí byla výtopna s vodárnou, lokomotivní remíza, vozovny, strojní dílny a sklady.

(6)

(6) První den provozu elektrické jednotky řady 680 "pendolino" s cestujícími na Masarykově nádraží (rychlík R 772 s odjezdem v 10.26) - 23. prosinec 2004.

Význam nádraží vzrostl v roce 1850 zprovozněním další tratě Severní státní dráhy z Lovosic do Prahy, která umožnila dálkové spojení s Drážďanami. Do prostor stanice byla zaústěna před hradbami z Negrelliho viaduktu, kterým překonávala Vltavu. V 70. letech 19. století byl doplněn spojovací viadukt, který umožnil přímou jízdu vlaků ve směru od Vídně a Olomouce na Lovosice a Drážďany bez nutnosti úvraťově zajíždět na pražské nádraží. To mělo význam pouze pro nákladní nebo manipulační vlaky, osobní vlaky musely v Praze stavět.

(7)

(7) Motorová jednotka Regionova tvořená motorovým vozem řady 814 a řídícím vozem 914 (vpředu) na Masarykově nádraží v prosinci 2005.

V roce 1872 byla na dnešní Masarykovo nádraží dovedena třetí a dosud poslední železniční trať, a to Pražská spojovací dráha ze Smíchova, Vyšehradu a dnešního hlavního nádraží. Tato trať se napojila na olomouckém (libeňském) zhlaví stanice, v místě s názvem Hrabovka. Napojena však byla ve směru na Olomouc (resp. Běchovice, stanice v Libni ještě neexistovala), takže přímé spojení Masarykova a hlavního nádraží bez úvratě nebylo možné.
V prosinci 2005 ustoupila spojovací trať z hlavního nádraží na Hrabovku stavbě Nového spojení, která je popsána níže.

(8)

(8) Pohled na zastřešený prostor mezi příjezdovou (vlevo) a restaurační budovou Masarykova nádraží z Havlíčkovy ulice s tramvajovou zastávkou, prosinec 2005.

Původně se dnešní Masarykovo nádraží jmenovalo pouze Praha, bylo totiž jediným nádražím ve městě. V roce 1862 se začalo užívat názvu Praha státní nádraží, od roku 1919 Praha Masarykovo nádraží. Za dob protektorátu Čechy a Morava se v letech 1940 - 1945 nádraží jmenovalo Hybernské (německy Hibernerbahnhof), po válce do roku 1952 znovu Masarykovo a v letech 1952 - 1990 Praha střed. Dnes je opět (již potřetí) Masarykovo.

(9)

(9) Dřevěná a skleněná konstrukce zastřešení prostoru mezi restaurační a příjezdovou budovou Masarykova nádraží nesená litinovými sloupy, prosinec 2005.

Zajímavá empírová architektura nádraží se z větší části dochovala v téměř původní podobě do současnosti. Z doby zahájení provozu (z let 1844 - 1845) pochází dvoupatrová odjezdová budova s výdejnami jízdenek, průčelím obrácená do Hybernské ulice, a rovněž dvoupatrová příjezdová budova, umístěná na rohu ulic Havlíčkovy a Na Florenci. Budova restaurace na nároží ulic Hybernské a Havlíčkovy byla přistavěna v roce 1869, vzhledově se však s oběma staršími budovami shoduje. Prostorné nástupiště zastřešené částečně dřevěným a částečně skleněným krovem neseným litinovými sloupy pochází z roku 1862.

(10)

(10) Informace na Masarykově nádraží, prosinec 2005.

Hradební zeď se šesti branami byla zbořena kolem roku 1874. Současné uspořádání kolejiště v bývalé městské části nádraží pochází z roku 1932. Od té doby se zde nacházejí čtyři nástupiště, z toho první (u odjezdové budovy, v pohledu od Havlíčkovy ulice s tramvajovou tratí vpravo) s jednou kolejí a zbývající tři vždy se dvěma kolejemi. Nástupiště jsou přístupná z navazující zvýšené zastřešené plochy mezi restaurační a příjezdovou budovou.

(11)

(11) Chodba k pokladnám na Masarykově nádraží si shodně s ostatními prostorami zachovala svůj historický vzhled. Prosinec 2005.

Pro orientaci cestujících se nepoužívají čísla nástupišť, ale kolejí. Zajímavé je, že i drážní číslování kolejí souhlasí s číslováním používaným v informačních systémech pro cestující, tzn. koleje jsou označeny ve směru od odjezdové budovy (Hybernské ulice) souvislou číselnou řadou 1 - 7. Za normálních okolností jsou pro služební potřebu koleje označovány lichými čísly vlevo a sudými čísly vpravo od hlavní traťové koleje.

(12)

(12) Památník hrdinů padlých v letech 1939 - 1945, prosinec 2005.

Nejstarší a nejvýznamnější železniční trať, která z Masarykova nádraží vychází, je dnes označena v úseku Praha - Kolín číslem 011. Z Kolína pokračuje přes Pardubice do České Třebové jako trať 010. Trať je dvoukolejná (v úseku Praha-Běchovice - Poříčany dokonce trojkolejná) a elektrifikovaná. Z Masarykova nádraží na ni vyjíždějí pouze osobní (zastávkové) vlaky, a to ještě ne všechny. Čtyři ranní zastávkové vlaky jsou z důvodu nízké kapacity Masarykova nádraží vedeny na nádraží Praha - Holešovice (v opačném směru, z Holešovic na Kolín, však žádný zastávkový vlak nejede). Poslední večerní vlak je ukončen na hlavním nádraží.
Spěšné vlaky vedené po této trati jsou ukončeny vždy v Holešovicích. Rychlíky, expresy a vlaky EuroCity, InterCity a SuperCity jsou vedeny na hlavní nádraží nebo do Holešovic.

(13)

(13) Odbavovací hala s výdejnami jízdenek, prosinec 2005.

Opačným směrem jezdí většina osobních vlaků do Kolína, některé pouze do Českého Brodu. Obnoveno je také přímé spojení vybranými zastávkovými vlaky do Pardubic, které bylo v době od 14. 12. 2003 do 11. 12. 2004 přerušeno.
Osobní vlaky jezdí v pravidelných intervalech 30 minut ve špičkách pracovních dnů a 60 minut v ostatních obdobích.
V úseku Praha - Pečky platí na železniční trati 011 tarif Pražské integrované dopravy s plnou integrací, na zastávkových a spěšných vlacích lze tedy využívat i vybrané druhy jednotlivých jízdenek PID. Každá železniční stanice i zastávka v tomto úseku je vybavena označovacími strojky těchto jízdních dokladů.

(14)

(14) Nové skříňky samoobslužné úschovy zavazadel (označené polským nápisem "Samoobslugowa przechowalnia bagažu") v odbavovací hale, září 2006.

V současné době jsou už všechny zastávkové vlaky na trati 011 obsluhovány moderními dvoupodlažními elektrickými jednotkami řady 471. Tyto jednotky jsou vybaveny také oddílem 1. třídy.
Od 12. prosince 2004, kdy vstoupil v platnost grafikon vlakové dopravy 2004/2005, je nasazení elektrických jednotek řady 471 na zastávkové vlaky tratě 011 garantované. Starší elektrické jednotky se tak na trati mohou objevit už jen výjimečně, při výpadku "nového vlaku".

(15)

(15) Stánky s občerstvením u 3. koleje mají po uzavření podobu parní lokomotivy se dvěma vagóny, z nichž jeden je zpracován na výrazně vyšší úrovni. Listopad 2006.

Ještě před několika lety byl vozový park zastávkových vlaků na trati 011 poněkud rozmanitější. Jezdily zde zejména klasické kulaté modré "panťáky" řad 451 a 452. Provoz doplňovaly jednotky řady 470 z počátku 90. let, které mají čelní vozy běžné a vložené dvoupatrové. Natřeny jsou buď modře nebo žluto-zeleně. Některé vlaky obsluhovaly ještě klasické soupravy stejnosměrné elektrické lokomotivy a klasických zelených vagónů 2. třídy.
Nejdříve zmizely tyto soupravy lokomotivy a vagónů, poté starší typy elektrických jednotek, a dnes je vozový park zastávkových vlaků unifikován řadou 471.

(16)

(16) Příchod na Masarykovo nádraží z ulice Na Florenci, mimo jiné také od metra. Prosinec 2005.

Trať číslo 091 z Prahy do Kralup nad Vltavou, která pokračuje pod číslem 090 do Děčína, je dvoukolejná a elektrifikovaná. Z Masarykova nádraží na ni vyjíždějí všechny vlaky osobní (zastávkové) kromě posledního večerního a některé rychlíky. Ostatní rychlíky jsou vedeny do Holešovic a odtud dále na hlavní nádraží nebo do Libně.
Druhou konečnou zastávkových vlaků jsou Kralupy nad Vltavou nebo Roudnice nad Labem. Ve špičkách pracovních dnů jezdí vlaky v pravidelném intervalu 30 minut, v ostatních obdobích 60 minut. Jsou obsluhovány zejména staršími elektrickými jednotkami "panťáky" řad 451 a 452 nebo dvoupatrovými řady 471.
Úsek tratě Praha - Vraňany spadá do tarifních pásem Pražské integrované dopravy, z toho v úseku Praha - Kralupy nad Vltavou je zavedena plná integrace.

(17)

(17) Zajímavá informační tabule u vstupu na Masarykovo nádraží z ulice Na Florenci - elektrická jednotka silně připomínající "pendolino" řady 680 s označením dopravce ČSD. Prosinec 2005.

Trať 120 Praha - Hostivice - Kladno - Žatec - Chomutov je jednokolejná a neelektrifikovaná. Z Masarykova nádraží na ni vyjíždějí všechny vlaky osobní (zastávkové), spěšné i rychlíky. Vedeny jsou do Kladna, Rakovníka, Kralup nad Vltavou přes Kladno nebo rychlíky až do Chomutova. V souhrnu jezdí vlaky převážně jednou až dvakrát za hodinu.
Provoz je zajišťován nejčastěji soupravami motorových vozů řad 810, 843 a 854 s vozy přívěsnými resp. řídícími, případně diesel-elektrickými lokomotivami řady 714 "lego" s přívěsnými vozy k vozům motorovým.
Úsek tratě Praha - Kladno - Kamenné Žehrovice spadá do pásem Pražské integrované dopravy a v úseku Praha - Kladno je zavedena plná integrace.

(18)

(18) Empírové sloupy příjezdové budovy u 5. koleje, prosinec 2005.

Poslední tratí, na kterou vyjíždějí vlaky z Masarykova nádraží, je označena číslem 231 a vedena do Nymburka a Kolína. Trať je dvoukolejná a elektrifikovaná a vyjíždí na ni odtud většina osobních (zastávkových) vlaků. Do Prahy - Vysočan jsou z Masarykova nádraží vedeny úvratí přes zhlaví stanice Praha - Libeň. Poslední večerní vlak je ukončen na hlavním nádraží, odkud vyjíždějí také první vlaky ranní. Některé vlaky jsou z důvodu nízké kapacity Masarykova nádraží ukončeny ve Vysočanech. Rychlíky a expresy z tratě 231 jezdí vždy na hlavní nádraží.
Druhou konečnou zastávkových vlaků je Lysá nad Labem, Nymburk a nejčastěji Kolín. Ve špičkách pracovních dnů je zaveden pravidelný interval 30 minut, v ostatních obdobích 60 minut. Vlaky jsou tvořeny téměř výhradně modrými elektrickými jednotkami řady 451 a 452 "panťáky".
Úsek tratě Praha - Stratov je zařazen do pásem PID a úsek Praha - Lysá nad Labem - Ostrá je spolu s navazující tratí 232 z Lysé nad Labem do Milovic plně integrován.

(19)

(19) Bývalé lokomotivní depo s přesuvnou, prosinec 2005. Jeho část musela ustoupit výstavbě Nového spojení (v tomto případě třetí hala vpravo od dvou zachovaných).

Provoz ve stanici Praha Masarykovo nádraží je řízen z několika stanovišť. Kromě dopravní kanceláře, ve které je přítomen jeden výpravčí, se jedná o stanoviště výpravčích na 3. nástupišti a na Hrabovce, budovu místního dozoru (postavenou mezi koleje rozdělujících se tratí 091 a 120 do Bubnů a 011 do Libně) a stavědla číslo 1 (na Hrabovce; 2 signalisté), 2 (u depa kolejových vozidel, vpravo od trati v pohledu od nástupišť; 3 signalisté), 3 (u odpojující se tratě do Bubnů; 1 signalista) a 4 (v místě, kde se spojují viadukty od Libně a Masarykova nádraží v Negrelliho viadukt; 1 signalista).
Některé výhybky jsou obsluhovány také ručně při posunu.

(20)

(20) Druhá přesuvna vyhozená ze zbořené části lokomotivního depa vedle zachovaných dvou hal, prosinec 2005. V pozadí pilíř budoucí estakády Nového spojení.

Pokračování (2. strana ze 2)>>>

Zpět na hlavní stranu