Pražské železniční stanice a zastávky

Praha hlavní nádraží

(1)

(1) Budovy hlavního nádraží z let 1901 - 1909 v pohledu od Bolzanovy ulice. Od centra města jsou odděleny severojižní magistrálou. Únor 2005.

Dnešní železniční stanice Praha hlavní nádraží byla uvedena do provozu v roce 1871 jako Nádraží císaře Františka Josefa na Dráze císaře Františka Josefa z Vídně přes České Budějovice a Benešov do Prahy. Zahájení provozu v roce 1871 se konalo zcela bez zájmu veřejnosti a prvního vlaku z Vídně do Prahy využilo pouhých devět cestujících.

(2)

(2) Pohled na vinohradské zhlaví stanice Praha hlavní nádraží od Vinohradské třídy, červen 2005. Vlevo je vidět někdejší stavědlo 1.

Postupně byly do dnešního hlavního nádraží zaústěny další železniční tratě - Vinohradským tunelem kromě Dráhy císaře Františka Josefa od Vršovic také trať od Smíchova a Vyšehradu, dále trať od Libně přes Hrabovku a trať s napojením od Libně i Vysočan (později i od Holešovic) vedená přes výhybnu Vítkov.

(3)

(3) Elektrická lokomotiva "potkan" řady 150 na hlavním nádraží v říjnu 2002.

Jednokolejná spojovací trať z hlavního nádraží na Masarykovo nádraží Hrabovku byla v prosinci 2005 snesena a v příštích letech bude nahrazena novou tratí postavenou v rámci realizace tzv. Nového spojení, které zvýší kapacitu pražského železničního uzlu. V současnosti jsou všechny vlaky z hlavního nádraží na křižovatku Balabenka (do Libně, Vysočan nebo Holešovic) vedeny přes výhybnu Vítkov.

(4)

(4) Setkání elektrické jednotky řady 471 a lokomotivy "bobiny" řady 141 před vinohradským zhlavím v únoru 2005.

V období první republiky se od roku 1919 dnešní hlavní nádraží nazývalo Wilsonovo. Za protektorátu Čechy a Morava bylo od roku 1940 označeno jako hlavní, po válce opět krátce jako Wilsonovo a od roku 1953 opět jako hlavní. Po pádu socialismu bylo nedaleké nádraží Praha střed přejmenováno zpět na prvorepublikové Masarykovo a uvažovalo se i tom, že se vrátí hlavnímu nádraží název Wilsonovo. Nakonec z toho sešlo zejména pro mimořádnou finanční náročnost: musely by být změněny všechny drážní materiály a materiály z provozu pražského Dopravního podniku včetně názvu stanice metra.

(5)

(5) Rychlík v čele s motorovým vozem "hydra" řady 854 stojí u 4. nástupiště, únor 2005. Dobře je vidět konec původní železné nádražní haly. Další nástupiště už jsou z pozdější doby a jsou zastřešena samostatně.

V listopadu 1990 byl alespoň k názvu stanice "Praha hlavní nádraží" přidán dovětek "nádraží prezidenta Wilsona". Celý název stanice s tímto politickým doplňkem "Praha hlavní nádraží, nádraží prezidenta Wilsona" lze však spatřit pouze v některých odborných publikacích o železnici.
U mnoha lidí vyvolaly úvahy o přejmenování hlavního nádraží zmatek, a tak lze dodnes slyšet ze všech stran zcela chybné označování stanice "Wilsonovo nádraží", někdy dokonce ve spojeních typu "někdejší hlavní, dnes už zase Wilsonovo nádraží".

(6)

(6) Chlouba Českých drah - elektrická jednotka řady 680 "pendolino" - při zvláštní jízdě na hlavním nádraží v prosinci 2005.

Dnes není železniční stanice Praha hlavní nádraží v Praze sice největší, ale je nejvýznamnější pro dálkovou dopravu. Většina rychlíků, expresů a vlaků vyšších kategorií začíná svou cestu právě zde nebo tudy alespoň projíždí a jen menšina dálkových vlaků nádraží míjí.

(7)

(7) Motorový vůz řady 810 na osobním vlaku přes Prahu - Zličín do Rudné u Prahy na nástupišti I.A v sousedství kolejového bagru, v pozadí stará výpravní budova od architekta Fanty z let 1901 - 1909. Listopad 2006.

Na hlavním nádraží mají své místo všechny kategorie vlaků od InterCity až po osobní (zastávkové). Vlaky SuperCity odtud byly se zavedením grafikonu vlakové dopravy 2005/2006 od 11. prosince 2005 vytlačeny - nově jsou vedeny do Ostravy ze stanice Praha - Holešovice.

(8)

(8) Celkový pohled na ŽST Praha hlavní nádraží od vinohradského zhlaví ze Španělské ulice, březen 2006.

Osobní (zastávkové) vlaky vedené z hlavního nádraží jsou tvořeny především elektrickými jednotkami - "panťáky". Pokud se jedná o běžné soupravy lokomotiv nebo motorových vozů s vagóny (přípojnými vozy), je problém s nedostatkem kapacity na přejíždění s lokomotivou na druhý konec vlaku.

(9)

(9) Osobní vlak z Dobříše a Vraného nad Vltavou zastavil na hlavním nádraží na 12. koleji, ze které musí cestující při cestě na 3. nástupiště přejít 8. kolej. Říjen 2005.

Nyní se podívejme na provoz všech kategorií osobních vlaků vycházejících z hlavního nádraží:
Po tratích 011 a 010 ve směru na Kolín, Pardubice a Českou Třebovou nejsou z hlavního nádraží vedeny žádné zastávkové ani spěšné vlaky. Zato vyjíždí z hlavního nádraží na tyto tratě velký počet rychlíků a vlaků EuroCity a InterCity a jeden expres, v minulosti jedenkrát za den i SuperCity. Většina expresů, jakožto vlaků nejvyšší kategorie bez příplatku, už byla převedena do vyšších kategorií vlaků, tedy -City s příplatkem.
Přímé spojení Prahy tímto směrem je umožněno do Brna, Olomouce a Ostravy, ale také Bratislavy, Vídně, Budapešti, Varšavy, Krakova a jednou denně jede rychlík Vltava až do Moskvy. Vlaky jsou vedeny v elektrické trakci.

(10)

(10) Pohled na 2. nástupiště kryté spolu s nástupišti 1, 3 a 4 mohotnou železnou, částečně prosklenou konstrukcí. Listopad 2006.

Po trati číslo 070 směr Všetaty, Mladá Boleslav a Turnov se lze dostat z hlavního nádraží zastávkovými vlaky do Mladé Boleslavi (v minulosti až do Turnova). Rychlíky tudy jezdí přes Turnov na Českou Lípu a Tanvald. Všechny tyto vlaky jsou vedeny diesel-elektrickými lokomotivami nebo motorovými vozy. Většina je jich ukončena v Praze - Vršovicích a hlavním nádražím pouze projíždějí.

(11)

(11) Průčelí železné konstrukce zakrývající 1. - 4. nástupiště se od konce roku 2005 využívají k reklamním účelům. Vpravo elektrická posunovací lokomotiva řady 111. Listopad 2006.

Po tratích 091 a 090 směr Roudnice nad Labem, Ústí nad Labem a Děčín jezdí z hlavního nádraží jen vybrané rychlíky a vlaky vyšších kategorií. Na trať se musí tyto vlaky dostávat složitou objížďkou kolem Rokytky a přes stanici Praha - Holešovice. Tyto vlaky jsou vedeny elektrickými lokomotivami.
Po trati 122 přes Smíchov severní nástupiště a Hostivici do Rudné u Prahy resp. na Kladno a do Chomutova jezdí z hlavního nádraží všechny vlaky, tj. jeden rychlík a dva vlaky zastávkové za den. Zpět se z této tratě vracejí tři zastávkové vlaky a dva rychlíky. Vlaky jsou vedeny v motorové trakci.

(12)

(12) V prosinci 2005 ustoupila jednokolejná spojovací trať z hlavního nádraží na Hrabovku stavbě Nového spojení. Jejím pozůstatkem je tato kusá kolej.

Zastávkové vlaky z tratě 171 do Berouna přes Karlštejn jsou obsluhovány elektrickými jednotkami. Po tratích 171 a 170 jezdí z hlavního nádraží rychlíky přes Plzeň do Chebu a Františkových Lázní, případně dále do Německa, nebo místo toho z Plzně do Klatov. Dnes už jen menšina zastávkových vlaků je ukončena ve směru od Berouna na Smíchově. Je zajímavé, že po této významné trati už nejsou vedeny žádné vlaky vyšších kategorií než rychlík. Všechny vlaky jsou vedeny v elektrické trakci.

(13)

(13) Diesel-elektrická lokomotiva řady 742 "kocour" v ŽST Praha hlavní nádraží, listopad 2006.

Na trať 173 do Berouna přes Rudnou u Prahy nevyjíždí od zavedení nového grafikonu vlakové dopravy 10. prosince 2006 z hlavního nádraží žádný vlak a přijíždí sem z ní jediný vlak denně mimo pracovní dny. Jedná se o vlak motorový a zastávkový (jiné po této trati vedeny nejsou). V předchozím grafikonu jezdily z hlavního nádraží na trať 173 dva vlaky v dopoledním sedle. Od Rudné sem přijížděly vlaky čtyři.
Na trať 210 do Vraného nad Vltavou a dále buď do Čerčan nebo Dobříše jezdí z hlavního nádraží většina zastávkových vlaků, ostatní jsou ve směru od Vraného ukončeny ve Vršovicích. Vlaky jsou obsluhovány motorovou trakcí.

(14)

(14) Elektrická jednotka řady 471 na osobním vlaku do Berouna na prvním nástupišti ŽST Praha hlavní nádraží v prosinci 2005.

Po tratích 221 a 220 na Benešov, Tábor a České Budějovice jezdí z "hlaváku" všechny vlaky. Zastávkové (elektrické jednotky) jsou ukončeny v Benešově, spěšné vlaky, rychlíky a expresy jedou dále na jih.
Po trati 231 na Lysou nad Labem a Nymburk jezdí z hlavního nádraží ze zastávkových vlaků pouze poslední večerní a první dva ranní. Přes den jsou vedeny z Masarykova nádraží. Rychlíky a expresy jezdí z hlavního nádraží celodenně, a to do Hradce Králové a dále.

(15)

(15) Pamětní desky obětem německé okupace v letech 1939 - 1945 na prvním nástupišti, duben 2006.

Před staniční budovou se nachází 17 dopravních kolejí. Pod charakteristickým původním železným zastřešením kolejiště jsou umístěna čtyři nástupiště číslo 1 - 4. Směrem k vinohradskému zhlaví stanice je vysunuto před staré zatřešení ještě nástupiště 1.A. Za původními čtyřmi nástupišťmi jsou umístěna ještě tři novější nástupiště čísel 5 - 7 z 90. let 20. století. Ta nespojuje žádné společné zastřešení, ale každé je zakryto samostatně.

(16)

(16) Jižní (vinohradské) zhlaví ŽST Praha hlavní nádraží zasahuje do tří portálů Vinohradského tunelu. Levý se nachází za lokomotivou řady 151, ze středního vyjíždí motorový vůz řady 854 a do pravého vjíždí elektrická jednotka 451. Vpravo budova bývalého stavědla 1. Listopad 2006.

(17)

(17) Opuštěné stavědlo 1 na zhlaví hlavního nádraží u vinohradského tunelu v lednu 2006. Téměř shodné stavědlo 2 na zhlaví "U Bulhara" bylo zbořeno na konci roku 2001.

Nákladní dopravou je stanice Praha hlavní nádraží využívána zcela zanedbatelně. Manipulačních kolejí je pouze několik. Jediná vlečka vycházela z vítkovského zhlaví vlevo od trati v pohledu k Vítkovu k měnírně Křenovka. V březnu 2006 byla od provozní sítě odpojena.
Návěstidla a výhybky se obsluhují z výpravní budovy. U vinohradského tunelu je zachována vpravo od trati v pohledu od výpravní budovy budova stavědla 1, které už se nepoužívá.

(18)

(18) Jediná vlečka vycházející z hlavního nádraží vedla do měnírny Křenovka. Snímek z února 2006 zachycuje její stav těsně před odpojením z provozní sítě.

(19)

(19) Remíza na konci kusé koleje u vítkovského zhlaví, za kterou prochází Seifertova ulice. Leden 2006.

Pokračování (2. strana ze 2)>>>

Zpět na hlavní stranu